Momento do Comex #05, por Luis Maluf
Luis Gustavo Maluf – www.linkedin.com/in/luismaluf
PANORAMA GLOBAL – NOVEMBRO/2024
ÁSIA
O mês de outubro manteve a tendência de queda nos níveis de frete das rotas de importação Ásia x Brasil. No entanto, durante o mês, a queda foi menos acentuada em relação aos meses anteriores, muito pela expectativa do volume acumulado pela Golden Week na China (01-07/10) que gerou um backlog razoável, volume este que sustentou as tarifas por todo o mês e impactou o início de novembro, onde o viés de queda foi estacionado em prol da manutenção.
Na atualização do quadro gráfico, tivemos um pico em 11/07 de USD 9.600,00, uma redução a USD 8.676,00 na média em 31/07, USD 7.900,00 em 30/08, USD 6.853,00 em 07/10 e USD 6.634,00 em 30/10.
Fonte: Xeneta
Uma análise quinzenal dos níveis médios mostra a “comoditização” do mercado de fretes:
| 01/jul | 15/jul | 31/jul | 15/ago | 30/ago | 15/set | 30/set | 15/out | 30/out |
| $ 9.245,00 | $ 9.286,00 | $ 8.676,00 | $ 8.511,00 | $ 7.900,00 | $ 7.849,00 | $7.476,00 |
$ 6.698,00 |
$6.634,00 |
| 0,44% | -6,57% | -1,90% | -7,18% | -0,65% | -4,75% | -10,41% | -0,96% |
Há ausência de padrão nas quedas pois os ajustes semanais acontecem de acordo com a disponibilidade de espaço nos navios, de equipamento nos terminais e de schedules com rotações mais ou menos congestionadas.
As médias de frete ainda estão sendo afetadas por serviços secundários (rotas com adições de transbordos) e armadores pequenos que se colocam como opções para o mercado, mas incapazes de abraçar o volume / comprometimento que aliviaria a situação como um todo. Ao puxar o mercado com fretes mais baixos, ganham a oportunidade de reajuste através do vencimento das tarifas, enquanto criam backlog para manterem suas embarcações cheias.
Sendo matematicamente observados, vemos como a conjuntura obedece ao efeito de oferta x demanda de maneira prática. O intervalo de pouco mais de 100 dias entre estabilidade e alta máxima fez a variação atingir pouco mais de 231% a maior.
| 27/mar | $ 2.900,00 | |
| 11/jul | $ 9.600,00 | 231,03% |
Em período semelhante (120 dias) a queda passou longe de obedecer à mesma razão:
| 01/jul | $ 9.245,00 | |
| 30/out | $ 6.634,00 | -28,24% |
Em que pese o peak season e o tradicional aumento de demanda por espaço, ainda assim as médias históricas mantém-se altas.
De fato, as alianças que detém hoje mais de 70% do espaço conseguem controlar a flutuação através de blank sailings e omissões, mas teremos em 2025 a reconfiguração das alianças de navegação, fato este que causará uma reorganização no capacity disponível e alocações. Em relação a este ano, devemos ter mais opções standalone e menos poder nas mãos das alianças que ainda dominarão em torno de 50% do espaço do mercado. Com o Ano Novo Chinês ocorrendo em 29/01/2025, o mês de dezembro já deve refletir algumas pressões de produção industrial e escoamento. O viés de queda deve se manter, mas com declínio moderado e compassado.
BRASIL
Os terminais dos principais portos brasileiros seguem sobrecarregados, com contingências diversas, desde climáticas (fechamentos temporários de portos no Sul como Paranaguá, Navegantes e Rio Grande) como práticas (congestionamentos de fila e falta de espaços / berços de atracação em Santos). As ocorrências vêm se reduzindo em relação a outubro, mas ainda há bastante instabilidade nos schedules de exportação.
O resultado prático é o acúmulo de backlog nos terminais e nos “redex” de maneira a tracionar toda a logística interna, mas as constantes omissões de portos e alterações de deadlines/schedules vem apresentando um desafio secundário de tornar a exportação não tão previsível e refém de uma combinação de fatores críticos. Exportadores brasileiros têm uma dura conjuntura lidarem em outubro:
Efeitos Positivos:
- Câmbio extremamente favorável para exportadores – a cotação manteve uma média mais alta e mantém esse viés para novembro.
Efeitos Negativos:
- Falta de equipamentos nos terminais;
- Falta de janelas para recebimento dos contêineres cheios na exportação.
- Rotas para Europa e Ásia estão mais confortáveis em disponibilidade de espaço, mas para os Estados Unidos e Américas em geral, a situação é crítica. Destaque para as rotas do México, muito congestionadas.
MANAUS
De acordo com o último boletim, há expectativa de que entremos em um período de recuperação, após uma das mais profundas secas da história na região:
Fonte: 20241029_23-20241029 – 234329.pdf
ESTADOS UNIDOS & AMÉRICAS
A rota de exportação para os Estados Unidos mantém-se congestionada, ainda com efeito de backlog das semanas anteriores.
Algumas causas fundamentais:
- Houve um acordo com a ILA (Sindicato) dos terminais na Costa Leste e Golfo e a curta paralisação, que em alguns dias manejou para backlog 5% do tráfico interamericano de Contêineres, junto ao expressivo aumento de salários que o acordo propiciou, criou a percepção de que o fenômeno poderá se repetir periodicamente;
- Conjuntura eleitoral que se mantém indefinida e, com isso, as políticas externa e cambial também. A eleição terá resultado em alguns dias e ditará rumos e direções divergentes dependendo do vencedor;
- Canal do Panamá – teve uma melhora nas condições gerais de abastecimento e trânsito, permitindo passagem de uma maior quantidade de embarcações.
- Manzanillo e demais localidades no próprio Panamá, no entanto, seguem congestionados devido à contingência de Manaus, fato este que impacta os navios que cruzam pelo canal rumo à Costa Oeste.
O México mantém-se congestionado com seus principais portos (Altamira e Veracruz) carecendo de saídas logísticas viáveis para o que parece ser um excessivo volume de mercadorias movimentadas tanto em importação quanto em exportação. Grande parte se deve a uma presença maciça de indústrias e produtores influenciados pela conjuntura americana e uma parte também se deve à visão estratégica do México como um hub. Em situação similar à brasileira, o México enfrenta terminais lotados e falta de equipamentos nos terminais, com rotações de navios ainda inconstantes em relação à programação original.
EUROPA
A Europa vive um avanço nos índices de produção industrial das maiores economias na Zona do Euro. O avanço na atividade econômica trouxe fôlego aos importadores que ocuparam boa parte do capacity da Ásia. A rota que servia Ásia ao Brasil via Europa foi bastante prejudicada pela prioridade às cargas europeias, ou seja, tivemos espaço retirado das rotas que nos serviam. No entanto, a importação brasileira de cargas europeias (tradicionalmente de bom valor agregado) mantém-se em baixa, colocando os fretes em níveis bastante competitivos. Os fretes de portos diretos da Europa aos nossos principais portos mantêm-se em níveis promocionais.